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Friedatunnel

 

Friedatunnel

Der Friedatunnel (Bauzeit: 1876/78) liegt zwischen Geismar und Schwebda (zwischen ehemaligen Frieda – Viadukt und Schwebda) ca. 800 Meter vor dem ehemaligen Bahnhof Schwebda. Er liegt im Kalkstein des großen Dachsberges und ist mit Mischwald bestanden. Der Ausbau des Tunnels erfolgte mittels Holzzimmerung, vorzugsweise im Wandrutenbau. Als Baumaterial für die Widerlager wurden Sandstein – Bruchsteine mit Werkstein – Verblendung verwendet, für das Tunnelgewölbe Sandstein – Werksteine. Die Gesamtkosten für den Tunnel betrugen 1.392.782 Mark. Davon wurden 19.103 Mark für die beiden Tunnelportale aufgewendet. Die Kosten pro lfd. Tunnelmeter, ausschließlich der Tunnelportale, betrugen demzufolge 1290 Mark. Der Tunnel verlor durch die Sprengung des Frieda – Viadukts am 3. April 1945 seine Bedeutung, weil alle Haltepunkte nach seinem östlichen Ausgang nicht mehr erreichbar waren.

Friedatunnel

Friedatunnel

Der Tunnel diente noch bis März 1984 der Eisenbahnversuchsanstalt Minden als Klimakammer für wärmetechnische Messungen, um die Isolation von Fahrzeugen (Kühlwagen, Reisezugwagen mit Klimaanlage) zu testen. Auch der erste ICE stattete dem Tunnel zum Isolationstest einen Besuch ab. Für die Versuche wurde der Tunnel auf der Geismar zugewandten Seite geschlossen, später auch der Zugang von Schwebda. Im März 1984 wurde Einsturzgefahr festgestellt und der Tunnel teilweise verfüllt. Die Portale mit ihren jeweils zwei Türmchen sind jedoch gut erhalten. Zu erreichen ist das östlicheTunnelportal über Forstwege von Frieda aus. Das westliche Portal ist bereits vom Bf Schwebda zu sehen und hat mit dem Schloß Wolfsbrunnen am Hang des Dachsberges noch einen weiteren Blickfang.
Die Inbetriebnahme der Tunnel erfolgte mit der Streckeneröffnung am 15.Mai 1880. Als man mit den Tunnelbauten begann, lagen erst wenige Erfahrungen vor. Es ist zwar nicht aktenkundig, in welcher Bauweise die Tunnel errichtet wurden, jedoch ist anzunehmen, daß sie wie der erste Thüringer Tunnel in Förtha in bergmännischen Stollenvortrieb entstanden sind, der später sogenannten „österreichischen Methode“. Das Widerlager – und Gewölbemauerwerk wurde aus Kalk- und Sandsteinbruchsteinen hergestellt. Die Steine wurden im geringen Umfang beim Tunnelausbruch gewonnen und an Ort und Stelle verarbeitet. Sohlengewölbe waren nicht vorhanden. Wo standfestes Gebirge anstand, wurden anstelle der Widerlager vielfach Mauerwerkspfeiler und Nischen (jeweils 3 bis 4 Meter breit) im Wechsel hergestellt, die mit Bögen überdeckt bis zur Kämpferlinie der Gewölbe reichten. Die Tunnel waren anfangs nicht abgedichtet. Etwa ab 1910 wurde dies abschnittsweise mit gleichzeitigen Versatz der über den Gewölben offen gebliebenen Hohlräumen nachgeholt. Dieser bauliche Mangel war Ursache für viele Schäden, die schon nach 20 Jahren auftraten. Durchfeuchtungen des nichtisolierten Mauerwerks führten zu Auswaschungen des Fugenmörtels und zu Schäden durch Frostabsprengungen. Firsteinbrüche in wenig standfesten Gebirgsabschnitten hatten Gewölbe- und Widerlagerverformungen zur Folge. So wurden schon ab der Jahrhundertwende zahlreiche Ausbesserungen notwendig, die meist in Klinkermauerwerk ausgeführt wurden. Diese Erneuerungsarbeiten waren oft nicht ungefährlich und führten im druckhaften Gebirge zum Bruch der Aussteifungshölzer und zu Felseinbrüchen, die sich an der Geländeoberfläche über den Tunneln meist als Erdfälle

Friedatunnel

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unterschiedlichen Ausmaßes zeigten. Bei den Erneuerungsarbeiten wurde auch mancherorts festgestellt, daß die Mauerwerksdicken zu gering bemessen waren und den statischen Belastungen nicht standhalten konnten. An manchen Stellen war auch der Felsausbruch beim Bau so gering hergestellt worden, daß statt eines ausreichend dimensionierten Widerlagermauerwerks nur eine dünne Schale Bruchsteinmauerwerk vor dem anstehenden Fels vorgeblendet wurde. Gewiß war auch oft eine mangelhafte Arbeitsausführung feststellbar, aber ein Kardinalfehler war die entsprechend der komplizierten geologische Verhältnisse prinzipiell zu schwache Ausführung der Ausmauerung. Bis zum Beginn der vierziger Jahre wurden fast jährlich umfangreiche Reparaturen und Erneuerungen notwendig. Dann wurden mehr als ein Jahrzehnt kaum noch Reparaturen vorgenommen. Ab Mitte der fünfziger Jahre wurden die Tunnel mit erheblichen Aufwand gründlich instandgesetzt, schadhaftes Mauerwerk erneuert und auch Oberbauerneuerungen durchgeführt. Durch periodische Überwachungen und Überprüfungen werden Schäden frühzeitig erkannt und rechtzeitig behoben.

Quelle: http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/6710-frieda.html

 

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